Temesteri

Bulevardit – ideologinen harharetki

Viime aikoina on paljon puhuttu Helsingin tiivistämisestä ja sisääntuloväylien muuttamista moottoriteistä tai moottoritiemäisistä teistä bulevardeiksi. On esitetty muutamia perusväittämiä, miksi näin pitäisi tehdä. Kyseiset väittämät ovat lähtökohdiltaan kuitenkin useimmiten virheellisiä.

Ensimmäinen perusvirhe, joka Helsingin uudessa yleiskaavassa on, on se, että tiivistämällä kaupunkia olisimme jotenkin enemmän ekologisempia. Tämä ”tiivis on ekologista” -ajattelu, joka erityisesti vihreissä on vallalla, on lähtöisin 90-luvunta alun ajattelusta. Tuo ajattelu pohjautuu vuonna 1989 julkaistuun Peter Newmanin ja Jeffrey Kenworthyn tutkimukseen. Tuon tutkimuksen virheet olisi voinut osoittaa kuka tahansa, joka on käynyt läpi edes peruskurssin tilastotieteestä, mutta tuolloin sen virheet vaiennettiin hyvin tehokkaasti. Kas kun ilmastonmuutos oli tuolloin ja on edelleen pop.

Tuon nollatutkimuksen lahja maailman ekologisuuden tavoittelemiseksi ja meillä vihreiden agendaksi oli se, että Manhattan on ainoa oikea malli rakentaa kaupunki ja kaikki muu on väärää, sillä tiivis kaupunki. Tässä kohtaa pitäisi kysyä miksi? Siihen kysymykseen ei vastaa kukaan, kaikkein vähiten vihreät.

Vajaa puoli vuotta sitten tuli ulos täkäläisen Aalto-yliopiston tutkimus, jossa itse asiassa havaittiin, että ekologisesti kaikkein eniten kuormittavat alueet ovat uusia tiiviitä alueita, kuten vaikka Kalasatama Helsingissä on. Kun tätä tasataan elämäntilanteella, vauraudella sekä perhekuntien yksikkökoolla, havaitaan, ettei itse asiassa asuinalueen muodolla ole lainkaan tekemistä ympäristökuormituksen kanssa. Näin ollen erityyppiset kaupunkirakenteet eivät eroa ympäristökuormituksensa suhteen toisistaan lainkaan. Koko vihreältä ekologialta on pudonnut näin pohja pois. Tätä kävi aikanaan jopa Vihreän liiton “pääideologi” paheksumassa HS-lehden sivuilla.

Tietysti voidaan sitten kysyä, millä on merkitystä. Merkitystä on toki kaupunkirakenteella, mutta tällöin keskeistä on sen mahdollistama palvelutarjonta kaupunkilaisen kannalta sekä tietysti kaupungin talouden kannalta. Sen sijaan ekologisesti merkitsevä tekijä on oikeastaan vain kaupunkialueen fyysinen koko.

Kaupungin suunnitteluvirastossa viitataan eurooppalaiskaupunkien  EMTA-barometriin (2007), jossa Helsinki sijoittui ”joukkoliikenteen osuudella mitattuna parhaimpien kaupunkien joukkoon”, sanotaan yleiskaavaesityksen perusteluosuudessa. Tämä ei pidä täsmälleen paikkaansa, sillä Helsinki on yksiselitteisesti paras. Yleiskaavaesityksen pohja-aineistossa kiinnitetään erityisesti lukijan huomio siihen, että Helsingin varsinaisella kaupunkialueella joukkoliikenteen osuus kaikesta liikenteestä on 64 %, mutta koko laajemmalla seutuliikennealueella vain 38 %. Selitykseksi, virheellisesti tosin, annetaan se, että kaupunkien ”reuna-alueet ovat alhaisemman tehokkuuden alueita, joilla joukkoliikennepalvelut eivät ole niin hyviä kuin keskustoissa, jolloin henkilöautojen osuus kasvaa”. Tästä vedetään – johtopäätös -virheellisesti, että tiivistää pitää – tietysti. Ongelma tässä johtopäätöksessä on se, että varsinaisten kaupunkialueiden välisessä vertailussa Helsinki oli 64 prosentin joukkoliikenneosuudellaan, kuten sanottu, yksiselitteisesti paras. Täällä käytettiin kaikista 24 kaupungista eniten joukkoliikennettä – ja nyt huomio: vaikka Helsinki oli vertailun kuudenneksi väljin! Laajemmassa, koko metropolialueen seutuliikennetarkastelussakin Helsingin seutu oli joukon kahdeksas ja tosiaan siinäkin selvästi parhaiden joukossa. Väljyydestään huolimatta.

Kaupungin tiiviys ei siis selvästikään korreloi joukkoliikenteen käytön kanssa. Sen sijaan, jos tarkastelemme Helsingin fyysistä kokoa, havaitsemme, että Helsinki oli EMTA-vertailun kaupungeista pinta-alaltaan kolmanneksi pienin. Pienin oli puolestaan Vilna, joka oli metropolialueiden vertailussa toiseksi tehokkain. Kaupunkivertailussa Vilna oli kahdeksas.

Helsingin tiivistämiselle ja tiivistämisen nimissä bulevardien rakentamiselle ei siis ole ekologisia perusteita. Olisiko sille sitten palvelullisia perusteita? Helsingissä on useita lähiöitä, joissa asuu hyvin huomattava osa helsinkiläisistä ja he ovat suunniteltujen bulevardien ulkopuolella. Kaupungin tehokkuutta arvioitaessa voidaan hakea arvioita Orit Mindalin, ja Ari Ravehin ja Ilan Salomonin vuonna 2004 julkaistusta tutkimuksesta Urban density and energy consumption: a new look at old statistics. Tuossa tutkimuksessa erityisesti eurooppalaisten kaupunkien tehokkuus selittyi julkisen liikenteen ja kevyen liikenteen suosiolla sekä ydinkeskustan tiiveydellä ja parkkipaikkojen vähäisellä määrällä ydinkeskustassa. Ilmeisesti hyvin merkittävässä osassa taitaa olla liikennepolitiikka; esimerkiksi se, miten aktiivisesti joukkoliikennettä edistetään autoiluun verrattuna. Joukkoliikenteen nopeus onkin yksi keskeinen asia tässä, sillä vaikka puhutaan bulevardeilla porhaltavista pikaratikoista, niin tuo sana “pika” on enemmän tai vähemmän harhaanjohtava. Olipa ratikka kuinka nopea tahansa, mutta sen pysähdellessä 200–300 metrin välein on matka-aika väistämättä pitkä. Toinen keskeinen tekijä on erityisesti ruuhka-aikojen ulkopuolella harvat, usein 20 minuutin vuorovälit, joita ei etenkään vaihtoyhteyksien osalta ole synkronoitu kunnolla ja jotka tekevät joukkoliikenteen käytöstä hankalaa. Näin henkinen etäisyys lähiöistä keskustaan kasvaa. Kuten yllä on todettu, kaupunkikoon kasvaessa sen tehottomuus lisääntyy, jolloin bulevardit ampuisivat itseään nilkkaan.

Bulevardeja on myös verrattu kantakaupunkiin ja väitetty, että niiden varrella asuu ihmisiä, jolloin bulevardeja reunustavat kahvilat, kaupat ja palvelut. Onpa bulevardeja verrattu aika ajoin myös olemassa oleviin valtaväylin kuten Mäkelänkatuun. Valitettavasti tämä analogia ei kestä. Se ei kestä siksi, että bulevardeja reunustaisi vain muutama kortteli, jos aina sitäkään ja Mäkelänkadun ympärillä on laaja kantakaupunkialue. Bulevardit muodostaisivat vain kapean nauhakaupungin kantakaupungin huonoine puolineen, mutta sen ohuus ei riitä tuottamaan kantakaupungin etuja, kuten palveluja. Lisäksi bulevardit toimisivat joukkoliikenteen tulppana.

Palvelut eivät synny pelkästään väestömäärän takia sinne, missä on ihmisiä, minkä voi jokainen todeta omassa lähiympäristössään. Palvelut syntyvät sinne, missä liikennevirrat kohtaavat. Helsingissä tällaisista keskittymistä toimivat esimerkkinä vaikkapa Itis ja Columbus, jotka molemmat ovat useiden bussilinjojen ja metrolinjan vaihtoasemia. Yhtä lailla tämä voidaan havaita myös Kampin keskuksessa. Kampin keskus ei ole suosittu siksi, että se on keskustassa, tai edes siksi, että ympärillä on paljon asukkaita, vaan siksi, että se on metron sekä useiden paikallisten, seudullisten ja maanlaajuisten bussilinjojen tuottamien ihmisvirtojen keskiössä.

On siis kaupungin tehokkuuden kannalta melko sama, suunnittelemmeko tulevaisuuden Helsinkiä manhattanmaiseksi vaiko maaseutumaiseksi. Sen sijaan ihmisille tulee antaa tilaa hengittää, rauhoittua ja virkistäytyä, mihin tarvitsemme kaikki ne viheralueet, jotka kaupungissa nyt jo on. Helsingin kaupunkialuetta ei myöskään saa kasvattaa lainkaan, koska mitä suurempi kaupunki alueellisesti, sitä tehottomampi se on. On myös pidettävä huolta toimivasta, tehokkaasta ja ennen kaikkea nopeasta joukkoliikenteestä. Helsingin tai kehyskuntien ei tule edistää ensimmäistäkään sellaista infraratkaisua, joka kasvattaa fyysistä kaupunkialuetta.

Helsinki kuitenkin, kuten koko Helsingin seutu, tarvitsee asuntoja hyvin kipeästi. Luonnollisin paikka rakentamiselle on nyt kaupunkialueen sisällä olevat pellot. Pelkät pellot eivät kuitenkaan riitä. Helsingissä on lisäksi hyvin huomattava määrä 1960–70 -luvuilla rakennettuja elementtitaloja. Nämä alkavat olla nyt elinkaarensa päässä. Näiden talojen peruskorjauksen sijaan olisikin järkevää rakentaa tontit uudelleen, tehokkaammin ja laadukkaammin. Samalla kaupungin tulisi toteuttaa näille alueille huomattavasti nykyistä parempi joukkoliikenne ja samalla tarkistaa parkkipaikkanormiaan alaspäin, siirtää osa pysäköinnistä katujen varsiin ja maan alle ja/tai erillisiin pysäköintitaloihin. Näin pysäköinniltä vapautuva maa-alue mahdollistaisi tarvittavat asunnot vähintään 100'000 asukkaalle. Samalla pystyttäisiin alueellisen käyttäjämäärän kasvaessa vahvistamaan olemassa olevaa joukkoliikenneinfraa mm. siirtämällä sitä raiteille ja samalla tekemään siitä käyttäjille houkuttelevampaa.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

2Suosittele

2 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (1 kommentti)

Käyttäjän buimonen kuva
Börje Uimonen

Pääosin samaa mieltä kirjoittajan kanssa nykytilanteen analyysistä ja bulevardisoinnin ajatusvirheestä. Kaavoitus on sen verran pitkävaikutteinen prosessi, että pitäisi olla myös mielikuva tulevaisuuden todennäköisestä liikennöinnistä. Tarpeesta ja tavoista.

Tällä hetkellä työpaikkaliikenne kantakaupungin avokonttoreihin on joukkoliikennevetoista. Tutkimukset myös osoittavat, ettei kovilla tehokkuusluvuilla rakennetut toimistotilat ole työnteon kannalta tehokkaita ja kuormittavat työntekijöitä häiriöillä kohtuuttomasti. Kuka oikeasti haluaa matkustaa kahden vaihdon joukkoliikenteellä epämiellyttävään työpisteeseen?

Varsinainen megatrendi ovat kuitenkin sähkötoimiset robottiautot. Miksi lähtisit kävelemään räntäsateeseen ja kulkisit nykymuotoisella joukkoliikenteellä jos voit valita yksilöllisen kulkemisen ovelta ovelle ilman tarvetta ajaa itse?

Molemmat trendit tuovat toimistotyöt ulos kantakaupungeista. Kaupunkisuunnittelun kannattaa ottaa huomioon, ettei nykyisen kaltainen joukkoliikenne ole kilpailukykyinen yksilöllisen liikkumisen vaihtoehdoille edes ilmaisena.

Toimituksen poiminnat